作家 | 周雄飞

日系三大车企之一的日产汽车，最近应该很惊悸。

这两天，左证金融时报等媒体征引接近日产知情东说念主士报说念，日产汽车梗概只消12-14个月的资金盘活时辰，该公司的情况还在不时恶化中。换句话说，未必日产只消来岁一年的生计期。

为了冒昧这一险境，日产在本月已官宣将在人人阛阓中进行一轮超9000东说念主的大裁人，裁人比例高达20%；与此同期，日产也在出售之前捏有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。

截图自Financial Times官网

如若说以上是日产的“节流换钱”举措，那么他们也在向外寻求投资和“找钱”。

按照公开信息，现在日产经管层正在通过出售大鼓吹法国雷诺的股份，来积极寻找新的投资方。

行为另一当事方的雷诺，应该也不念念要这一“烫手山芋”。他们正筹画出售我方捏有日产的股权。而在成心收购方行列，同为日系车企三巨头的“本田”显豁在其中，这也意味着本田和日产往常的两大党羽，改日很大可能会成为一家东说念主。

濒临这些传言，日产天然辟谣暗示“不合推测性报说念进行挑剔”，但在我看来这件事应该是板上钉钉的。

鉴于关于新闻交叉考证的民俗，我拿这个信息去找在日本投资机构责任的一又友们聊了聊，终末他们告诉我，日产会被本田收购这事基本是属实的，因为日产在这些年里如实很难。

以本年上半财年（4月-9月）为例，日产净营收同比下滑1.3%至59842亿日元，净利润录得为192亿日元，更是同比大幅下滑93.5%，在业内看来最大的原因即是日产在电动化和智能化的布局逾期和停滞，导致他们的居品在中国等阛阓败落竞争力。

图源日产汽车官网

就拿日产旗下首款在我国销售的纯电SUV——ARIYA艾睿雅为例，该车型最早在2022年9月上市，声称为基于日产全新纯电平台所打造。现在该车型2023款纯电续航最高为623公里，内饰依然“油”味很重。

这一成立放在现在的时辰点上，只可算是拼凑合格的收获，但该车型的售价则处于15-25万元的价钱带上。

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不可否定的是，在这一价钱带上居品力和性价比比ARIYA艾睿雅强的国产居品着实太多，甚至于该车型在国内的销量一直不是太好，左证公开数据，本年前10月该车型累计国内销量仅为2047辆。

另一方面，在日本政府看来，与其让日产走向歇业或者被外资收购，还不如让本田等原土企业收购，这么既能保证本国本领不流失，说不定还能完了“1+1>2”的讲理。

为此，日本政府早在2020年就成心推动日产和本田团结，以便构成下一家“丰田”，来冒昧改日可能出现的诸多风险。

那么，日产被本田收购后，能否改善本人窘境和栽植举座竞争力吗？

在我看来，收购或团结完成之后，应该能极大缓解日产的资金压力，但日产和本田构成的新定约，也许并不可在人人智能汽车产业中获取太多上风。

因为在日本投资机构他们看来，日产被本田收购这一动作，更大的指标仅仅去产能，两边企业间的整合应该还莫得具体的落地筹画。

会有这么的反映，我其实并不虞外。

因为我对丰田、本田和日产这三家日系车企，也追踪报说念了许多年，他们并不是不知说念电动化和智能化是趋势，但基于企业和国度层面，也有着诸多的利益纠葛和门户矛盾，从而让产业变革进度停滞不前。

毕竟，身为丰田汽车掌门东说念主的丰田章男，就在这两年不啻一次对日本发展电动化和智能化作念过反对的表态。

此外，就拿日本引认为傲的氢动力发展来说，早在2008年他们就运转对氢燃料电板车运转探索，后续基于日本政府的一系列计策出台，力争在2050年完了氢动力新动力车的全面普及。

要完了这一指标，就需要惩办制氢、储氢、输送和补能等次序。领先在制氢上，日本给与了“两条腿”并行的阶梯，一边从国外入口低价氢气，另一边则是通过海水制氢。

下一步即是储氢和输送，由于氢的沸点是-252.87 ℃，成例来说要完了储存就需要在高压气态或者低温液态条目下完成，但这一工况则需要进入许多的资本，况且风险极高。

为了解决这一问题，东芝等日本企业在许多年前就运转尝试用金属镁与氢气结合变成氢化镁固态化合物，以便完了低资本储氢和运氢，需要时在不同的压力和温度条目下换取该工艺以进行脱氢。

但之后这一工艺的研发，在日本国内则莫得什么动静了。直至本年，日本化工企业德山化工（Tokuyama）才晓示他们照旧运转大规模坐褥氢化镁。

但需要提神的是，就在上月底人人首例镁基固态储氢罐从上海顺利出口，通过海运发往马来西亚砂拉越州。

据我了解，该储氢罐是由上海氢枫动力本领有限公司研制和打造，就此也象征着我国在氢能储运本领规模站在了人人前方。

就以上来看，从头动力车居品，到氢能储运本领，日本可谓是“起了大早，但赶了晚集”。因此，在我看来，日系车企们念念要在改日的智能汽车阛阓中争夺到上风，就这么的只换汤、不换药可不行。